Lo que Las Bambas no aprendió de Antamina

Escribe: Manuel Marticorena

Las comparaciones son siempre odiosas, pero en este caso es importante dar cuenta de las razones por las que las empresas mineras deben tomar decisiones previendo nuestras sensibilidades y criterios sociales, antes de prevalecer solo los técnico-económicos; que si bien pueden conducir momentáneamente a ahorrarse unos dólares, a la larga hacen daño, y mucho.

¿Qué significa esto? Que la situación de Las Bambas pudo tener otro discurrir si se hubiera puesto atención a un no tan antiguo proyecto espejo: Antamina. Ambas son operaciones cupríferas; demandaron ingentes recursos de inversión inicial; debieron desarrollar amplios estudios en aspectos sociales y ambientales; y varios etc. Pero el aspecto al que habría que disparar las luces y prestar atención en sus detalles, es el vinculado a la construcción de sus respectivos mineroductos. Veamos por qué.

Como sabemos el conflicto en Las Bambas se debe principalmente al uso de la carretera y el devaneo de las negociaciones respecto a su construcción, declaratoria de vía nacional, y exigencia de una reparación por los terrenos usados de la comunidad de Fuerabamba. Pero más aún, el conflicto tiene un anterior punto cero: el haber desechado el plan original del proyecto que contemplaba la construcción de un mineroducto (concentraducto) de 206 kilómetros, el cual iría desde la planta concentradora y atravesaría la provincia de Cotabambas en la región Apurímac y las de Chumbivilcas y Espinar en la región Cusco; siendo el destino final las plantas de molibdeno y filtros, ubicadas en la mina Tintaya (Espinar, Cusco).

Tras la compra de Las Bambas por la china MMG a Glencore, los nuevos propietarios decidieron modificar esta parte del proyecto, escogiendo la modalidad de transporte de los concentrados con 125 camiones cargados y 125 camiones de retorno sin carga por día; además de 60 vehículos que abastecerían de insumos al proyecto minero (según su EIA). Los camiones serían de 52.8 toneladas de peso bruto cada uno, más 34 toneladas de carga, y transportarían el concentrado desde la mina hacia la estación de transferencia ubicada en Pillones y desde ahí la carga sería transportada vía férrea hasta el puerto de Matarini.

Los camiones de Las Bambas harían las veces de un tren virtual bullicioso y pesado circulando a todo vapor al costado de las comunidades, aspecto que rompía con una tradición de sosiego en la zona, idea que ni el más convencido pro minero podría aceptar, menos sin una potente compensación.

Pocos saben, pero Antamina tenía en 1997 un planteamiento similar para el transporte de sus concentrados al que hoy usa Las Bambas.  La idea era llevar su producción desde su operación (en el distrito de San Marcos) hasta el puerto de Huarmey recorriendo una distancia aproximada de 300 kilómetros (mayor al de Las Bambas). Con este fin había presupuestado un proyecto de transporte de carga por camiones, que les permitiría ahorrarse aproximadamente US$160 millones, que son los que costaría un proyecto más eficiente, seguro y menos ruidoso: un mineroducto. En ese entonces, Antamina tenía como accionistas a las canadienses Noranda y Teck Corporación, la estadounidense Rio Algom y a la japonesa Mitsubishi, y aspiraba a obtener un millonario préstamo con el aval del Banco Mundial para hacer realidad el proyecto.

No iba a dar un centavo si no desistían de la intención de utilizar la carretera que atraviesa el PNH para el transporte del mineral”

El transporte del mineral, en camiones, recorrería una ruta que prácticamente atravesaría el Parque Nacional Huascarán (PNH). El ex presidente de Antamina, Augusto Baertl, en varias oportunidades contó que en 1997, mientras se armaba el esquema de financiamiento del proyecto, fue el Banco Mundial (BM),  el que presionó para que el transporte fuera por mineroducto, la razón era muy sencilla: ¿Qué pasaría si un camión de concentrado tenía un accidente? Las mineras no tenían contemplado esta posibilidad porque reducir costos en el proyecto era una máxima,  tal como sucede en cualquier corporación. Sin embargo, el BM manejaba otro tipo de estándares más exigentes y se mostraba poco permisivo al transporte de minerales en camiones, menos por una zona sensible. A esto se sumaba que la propia Unesco había dado señales de preocupación por el tránsito que habría en el PNH, y el BM no quería meterse en líos.

Por otra parte, si la multilateral se retiraba del proyecto, el esquema financiero se caería como una torre de jenga a la que se le quita el bloque de equilibrio. La entidad financiera avalaría un préstamo sindicado de más de US$1,500 millones para sacar adelante la construcción de Antamina, varios factores  estaban en juego.

El plan era transportar 70,000 toneladas diarias a través de un centenar de camiones que pasarían por una vía central al PNH por los siguientes 22 años de vida de Antamina. La probabilidad de generar accidentes eran altas y el BM no estaba para correr riesgos, tenía un prestigio que proteger.

La crónica de ese entonces contaba cómo la presión de esta organización se dio hasta el último momento y casi con ribetes de amenaza: “No iba a dar un centavo si no desistían de la intención de utilizar la carretera que atraviesa el PNH para el transporte del mineral”, indica una fuente, a tal punto que los accionistas tuvieron que modificar el proyecto para construir el mineroducto, el que fue aprobado a través de una adenda al EIA en mayo de 1999.

El libro “Moviendo montañas: empresas comunidades y ONG en las industrias extractivas”, de Felipe Portocarrero, Cynthia Sandborn, y Luis Camacho (UP, 2007), da cuenta que la decisión de los accionistas de reemplazar el sistema de transporte a través de camiones por un mineroducto representaba una inversión adicional de US$158 millones y exigió que la minera afronte probables retrasos en el proyecto y la disconformidad de los choferes de la zona, que ya se habían organizado para formar parte del sistema de transporte por carretera.

“De hecho, el tránsito diario de más de 100 camiones transportando concentrados implicaba no solamente un mayor ruido y desgaste de la zona alrededor del PNH y de la propia carretera, sino también un mayor riesgo de accidentes con potenciales efectos negativos sobre el medio ambiente y las comunidades colindantes. Desde la perspectiva financiera, si se comparaba las tasas de retorno entre el transporte terrestre y el mineroducto a mediano y largo plazo, había sólidos argumentos económicos para que la alternativa escogida resultara más favorable”, señala el texto.

El mineroducto de Antamina se encuentra desde el 2001 operando bajo tierra, es casi imperceptible y le ha dado tranquilidad al proyecto minero y a los pobladores durante los 17 años de producción. ¿Por qué Las Bambas con apenas tres años de producción debe afrontar un problema social tan potente y complejo como el que actualmente tiene?

El caso de Las Bambas pudo haber sido similar al de Antamina. El plan original planteaba la construcción de un mineroducto, para lo cual había concertado con más de 10 comunidades la posibilidad de rehabilitar caminos vecinales no conectados y paralelos a la vía regional; es decir, las integraría trabajando en desarrollar vías afirmadas no existentes. A cambio, la minera solo pedía instalar un concentraducto enterrado debajo de la cuneta.

El no haber construido el mineroducto no solo dejó sin esta infraestructura al proyecto, sino que privó a las comunidades de una promesa de integración a partir de la vía prometida.

En la angurrienta idea de ahorrarse inversión en el proyecto, la minera incubó un conflicto social y las autoridades del sector, carentes de olfato o de no haber aprendido lecciones, se lo permitieron. Mal pueden hacer ahora al dar alaridos y lloriqueos acerca de las pérdidas económicas diarias, el impacto al PBI, la dificultad de recuperación de la inversión, etc. cuando demostraron no haber aprendido una clara lección que dio el propio sector minero.

Construir confianza es difícil, el trabajo social implementado por Las Bambas al inicio fue de una arquitectura muy fina, pero una torpeza pensando en el bolsillo la ha jaqueado y puesto en esta situación. A esto suma la generación expectativas sociales que no se han controlado.

A algunos kilómetros de ahí se encuentra el proyecto minero Constancia, que transporta su concentrado también por carretera y ahí no se tiene la situación de Las Bambas, ¿por qué?, probablemente porque sí se respetaron los acuerdos.

La lección es clara, ojalá también aprendamos de esta situación.

Autor: webmaster (mvegaplm@gmail.com)